By Montage et réglage final du couple conique
Maintenant que le montage à blanc a été réalisé le plus gros du travail est fait, il ne reste plus qu’à tout remonter définitivement. On commence par insérer les cales puis le roulement neuf à la presse. Deuxième étapes, l’installation de la bague d’écrasement sur le pignon et qui viendra mettre en contrainte les roulements, on le verra juste en dessous mais il faut mettre une grande pression pour l’écraser. Enfin mettre le roulement côté tulipe de pont puis refermer avec le joint spi.
Il faut maintenant serrer définitivement l’écrou et pour faire en sorte de comprimer la bague d’écrasement, pour cela système « D » avec blocage de la tulipe via l’outil qui va bien et grosse rallonge pour permettre de démultiplier la force. Il faut bien faire attention à ne pas aller trop loin au niveau de l’écrasement, mieux vaut donc y aller par pallier et tester vers la fin le plus souvent possible avec la clé dynamométrique.
La documentation dit de serrer afin d’obtenir une précharge pour un roulement ancien à 15 in./lbs et 25 in./lbs pour un neuf « set pinion bearing preload to 15 inch-pounds rotating torque with used bearings, and 25 inch-pounds with new bearings. » A noter que ces valeurs sont pour une précharge avec le pignon + différentiel, si comme moi vous serrer sans le différentiel cela est de l’ordre de 18 in./lbs. Ensuite on vérifie que la distance est bien celle que l’on désire et correspondante à celle vue lors du montage à blanc, ce qui est bien le cas ici.
Une fois le pignon d’attaque remonté et réglé, on peut maintenant remonter le différentiel avec l’épaisseur de cale vu précédemment de chaque côté, rien de bien compliqué, on met les cages de roulement, on insert les cales d’un côté, puis de l’autre puis les chapeaux. A noter que si vous avez suivi la page de l’update des pièces j’avais fais l’achat de nouveaux chapeaux de roulement de marque Strange Engineering et en aluminium. Avant de les installer il faut les usiner légèrement et suivre les instructions mais de mon côté la méthode a été un peu différente en repartant des côtes des chapeaux d’origines, on verra bien si cela est bon ou pas… J’en profite ici pour une fois encore remercier mon amis et patron de l’entreprise GD PRODUCTIQUE alias Dominique pour l’usinage.
Il reste ensuite à serrer le tout au couple et c’est terminé en ce qui concerne l’installation et le réglage du couple conique, OUF!
Installation des roulements sur les arbres Moser + disque de frein
Le kit de roulement vendu avec les arbres Moser est composé du roulement lui même, du joint spi installé précédemment et d’une cale et d’une bague de retenue. Ce kit et l’extrémité 7900FM sont prévus pour travailler avec le kit de frein arrière WilWood WIL-140-11398-D . En effet, contrairement à un pont Ford 9″ dont les arbres sont maintenus par une bride en « U », ici c’est le flasque du tambour lui même qui vient retenir le roulement, vous allez comprendre avec les photos plus bas.
Il faut là encore une presse pour insérer la bague et le roulement mais avant ne pas oublier d’insérer le flasque du tambour puis la première petite cale, vient ensuite le roulement et enfin la bague de retenue. La dernière photo montre le résultat final de l’ensemble.
On peut maintenant installer l’ensemble arbre/disque en n’oubliant pas d’installer le joint spi en amont. J’ai acheté pour faire cela dans les règles de l’art, les boulons prévus pour fixer l’ensemble aux cages de roulement 7900FM car la forme à l’arrière ne permet pas non plus d’installer n’importe quel écrous.
Ensuite pour l’installation du disque et de l’étrier se fait facilement, bien faire attention car il y a un sens et l’indication « R » pour la droite et « L » pour la gauche est écrite sur la pâte du flasque mais pour le reste on suit la documentation.
Avant de refermer le différentiel surtout ne pas oublier d’installer la cale au centre et de refermer avec le couvercle prévu. Attention au Cerclips qui demande une pince permettant de le resserrer pour l’insérer, il est très dur, je me suis d’ailleurs blessé la première fois en voulant l’installer sans la pince adéquate…
On peut maintenant refermer le tout avec un beau couvercle de différentiel Proform avec option de maintient des chapeaux de roulement fiabilisant encore un peu plus le pont. Rien de bien compliqué on suit la notice en respectant bien les couples de serrage et le tour est joué.
Installation des durites de freins
Je ne voulais pas forcément en parler ici mais c’est tout de même en lien alors une petit commentaire sur la partie canalisation de freins. J’avais acheté un kit durite Inox mais au final je ne l’ai pas utilisé car trop long à mon goût, la courbe de la durite Wilwood était trop importante jusqu’à l’étrier. J’ai donc refait deux canalisations en cuivre que j’ai peint en gris métal pour une finition plus en adéquation avec le reste. Je pense que vous le savez déjà, mais bien réaliser des embouts à la norme SAE (USA) et non DIN (Europe), pour cela utiliser l’outil en deux temps, une première passe pour réaliser la forme DIN à l’aide de la petite forme à emboutir noir, puis la retirer et refaire une deuxième passe sans cette forme, celle de l’outil à 120° est faite pour.
Finitions
Les dernières petites touches de finitions avec le reniflard et les stickers Moser non collés de base.
Résultat final
Et voici le résultat final, magnifique non? On a presque des scrupules à le remettre sous la voiture et qu’il soit caché. Je suis plus que satisfait du résultat, toutes ces heures de travail ont payées, non seulement il est beau mais en plus il permettra de monter encore la puissance du moteur sans se soucier de sa fiabilité.
