Le remontage du pont de la Camaro est probablement le sujet qui m’aura le plus interrogé sur ce projet et principalement le réglage du couple conique que je n’avais jamais encore fait et me paraissait insurmontable vu la criticité si mal réglé. Je vais ici essayer au maximum de vous faire profiter de mon expérience suite à mes recherches et tests (je ne compte plus le nombre de démontage/remontage…) et d’expliquer le plus simplement cette étape du projet.
Vous allez également voir comment monter des roulements de type Ford 9″ sur les arbres Moser et l’installation du kit de frein à disque Wilwood qui viendra maintenir le tout, bonne lecture!

Sources qui m’ont aidées à rédiger cette page et à au réglage :

Documentation technique :

Liens web sur le sujet :


Les outils nécessaires avant de débuter

Ci-dessous les outils indispensables avant de se lancer dans l’aventure, c’est à dire, le comparateur pour le réglage du Backlash (inch/mm ), un pied à coulisse numérique (inch/mm), trois clés dynamométriques ( (x1)80in.lb, (x1)10-60Nm, (x1)40-200Nm), un outil pour aider au serrage de la Tulipe du pignon d’attaque, deux roulements de pignon d’attaque pour le montage à blanc (1 neuf à modifier, 1 usagé) et enfin l’outil fabriqué maison pour déterminer la profondeur du pignon.


Concernant l’outil pour déterminer la bonne profondeur du pignon, je l’ai fabriqué moi même, ci-dessous les photos avec les côtes approximatives, ça a parfaitement fonctionné.


Un peu de théorie avant de commencer

Comme expliqué ci-dessus, l’objectif final est de faire en sorte que la couronne et le pignon travaillent correctement et dans les seuils de tolérance du fabricant, il est donc nécessaire de lire attentivement les instructions de montage du fabricant, dans mon cas les instructions de Motive Gears sont ICI.
On note deux informations importantes, la distance entre le pignon et le centre de la couronne dont je peux jouer à +/- .002, soit dans mon cas la distance inscrite sur mon pignon est de 2.859″(pouce) donc je peux positionner mon pignon entre 2.857″ et 2.861″ maximum.


La seconde information importante est le réglage du « BACKLASH » ou « contre-coup » qui est en lien direct avec l’étape juste au dessus et qui est le jeu entre dents et la couronne. Cette étape est vraiment très longue et c’est précisément ici ou j’ai démonté et remonté le différentiel un bon nombre de fois avant de trouver le bon réglage. Un bon Backlash évitera une usure prématurée du couple conique voir une casse ainsi que des bruits au niveau du pont.
Ci-dessous des exemples de bons et de mauvais réglages. L’empreinte doit être centrée par rapport à la tête (Face) et à la base (root ou flank) de la dent, mais il n’est pas nécessaire que cela soit forcément centré entre le talon extérieur (Heel) et le pied intérieur de la dent (Toe).

Conclusion pour faire varier l’emplacement de l’empreinte :

  • Empreinte trop haute par rapport au talon de la dent (Heel/extérieur) => diminuer le Backlash en ajoutant une cale côté couronne que l’on va récupérer de l’autre côté.
  • Empreinte trop basse par rapport au pied de la dent (Toe/intérieur) => augmenter le Backlash en retirant une cale côté couronne et en l’ajoutant de l’autre côté.
  • Empreinte trop haute par rapport à la tête de la dent (Top Land) => diminuer l’épaisseur de la cale du pignon.
  • Empreinte trop basse et trop prêt de la racine de la dent (root) => augmenter l’épaisseur de la cale du pignon.


Montage à blanc et réglage du couple conique

Débutons par la partie la plus intéressante à mon sens avec l’installation du couple conique et surtout son réglage et pour faire suite aux explications plus haut. Mon objectif était ici de bien comprendre comment effectuer cette opération, j’ai donc pris énormément de temps pour le faire et tout testé plusieurs fois et pour pouvoir bien vous l’expliquer le plus clairement possible (pas simple). Je ne compte pas le nombre de fois ou j’ai retiré le différentiel et le changement de cales, au moins 30 fois peut-être si ce n’est pas plus, j’en ai encore mal au bras!
Le réglage va consister principalement à obtenir une trace au niveau de la couronne la plus centrée possible et de forme ovale avec le bon Backlash (jeu entre dents pignon/couronne), tout cela basé sur les cales à ajouter ou soustraire aussi bien au niveau du pignon d’attaque que du différentiel. Expliqué comme cela on peut vitre prendre peur et se dire qu’on ne va jamais y arriver, mais pas de panique je vous explique tout plus bas.

Avant toutes choses on monte la couronne sur le différentiel Eaton TrueTrac en suivant les indications fournies avec les boulons que j’ai, je le rappelle, racheté et de marque ARP (plus costaud et pratique à monter). Une fois monté et au bon couple de serrage, on peut monter les roulements neufs à la presse, rien de très compliqué ici.


Dans la foulée on va s’occuper des roulements du pignon d’attaque ou il va falloir déterminer la/les bonnes cales pour permettre d’obtenir la bonne profondeur, soit dans mon cas 2.859 inch d’après l’indication sur le pignon avec une marge de +/- .002inch. Pour permettre de démonter/remonter facilement les roulements et changer de cale, il faut racheter un deuxième roulement TIMKEN M802048 que l’on va sacrifier en meulant l’intérieur pour permettre de l’insérer sans forcer, et vu le nombre de fois que je l’ai fait clairement ça vaut le coup. On fera de même avec celui au niveau de la tulipe mais pas besoin d’en racheter un neuf l’ancien fera très bien l’affaire. Ces deux roulements seront mis de côté si besoins de régler d’autres couple conique à l’avenir.


Installation des cages de roulement neuves sur le nez du pont. Petite astuce, on peut se resservir de l’ancienne cage de roulement pour pousser la nouvelle, il faudra juste la découper pour ne pas qu’elle se coince dans le logement.


Voici les cales livrées avec le kit Motive Gears ou il faudra recomposer deux jeux pour le différentiel et pour obtenir le bon Backlash. Il est à noter que j’ai dû racheter des cales plus fines pour le pignon d’attaque car celles du kit ne m’ont pas permis d’obtenir la bonne épaisseur soit les 0.032″. Pour information la largeur de mes cales d’origines permettant d’avoir une base départ.


Pour commencer l’installation à blanc il faut donc partir de l’épaisseur des cales d’origines côté différentiel et avec la bonne distance de pignon. En une phrase dite comme cela tout semble rapide à faire mais que nenni! Bien évidemment vous vous doutez bien qu’il ne s’agit pas simplement de reprendre l’épaisseur d’origine et de tout pluguer ce serait trop simple!
On commence donc par trouver la bonne profondeur du pignon avec l’outil fait maison et de mon côté les 2.859″ indiqué sur le pignon me donneront une empreinte trop haute, la bonne distance sera donc dans mon cas de 2.857″. Cette distance sera obtenue avec l’aide de deux cales dont l’épaisseur sera de 0.032″ sans quoi mon empreinte sera trop basse ou trop haute. A noter que d’origine la cale fait 0.027″ pour vous dire l’écart qu’il y a donc entre l’origine et l’actuelle, pas la peine d’espérer de la réutiliser. Vous le verrez plus bas mais l’empreint sur la couronne en lien avec la distance de 2.857″ (limite je le rappelle que me donne le constructeur), semble pouvoir être mieux centrée par rapport au haut et bas de la dent mais c’est bien le bon réglage et tout dépend aussi de la manière dont sont usinés les couronne/pignon, bien avoir cela en tête.


Ci-dessous la première photo qui montre toutes les cales et les différentes côtes retenues puis l’empreinte sur la couronne avec un Backlash de 0.008,5″. Là encore je me réfère à la documentation d’installation de Motive Gears qui stipule un Backlash qui doit être compris entre 0.007″ et 0.009″.
Je le redis, ne vous attendez pas forcément à une belle empreinte bien au centre comme sur les images en début de page car cela dépend vraiment de l’usinage du couple conique et l’essentiel étant que ce soit centré avec une forme ovale. De plus cela dépend aussi de la pâte utilisée, j’ai laissé la mienne ouverte pas mal de temps et j’ai rajouté de l’huile pour la diluer cela va aussi jouer sur le dessin final. Si il y avait par exemple des bords de forme convexe ou concave là ce ne serait pas bon du tout mais ici c’est acceptable.


Deux exemples lors de mes tests avec le pignon à une distance de 2.859″ pour la première photo et obtenue avec une cale de 0.030,5″, comme indiqué sur le pignon mais on voit bien que cela n’est pas optimum. Le second exemple c’est juste pour voir avec la cale d’origine ce que cela donne, je n’ai plus la distance obtenu du pignon mais quoiqu’il en soit cela ne va pas du tout.


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