Maintenant que le pont est démonté et que la carcasse a reçu son traitement de surface, il est temps de l’inspecter et de commander les pièces afin de le remonter. Quand je dis « inspecter », il s’agit au final du couple conique et du différentiel principalement, et vous allez voir qu’il était plus que nécessaire de tout démonter pour inspection…
Je vais aussi et surtout tenter de vous faire un tutoriel sur le réglage d’un couple conique, je ne l’ai jamais fait sur ce type de pont et je n’ai pas trouvé de lien digne de ce nom sur le Web alors on va essayer de faire ça et le plus précis possible!


L’achat des pièces :

Tout d’abord une vue globale de toutes les pièces (ou presque) et outils nécessaires pour refaire un pont comme il se doit. Je vous détaillerai juste en dessous les références et chaque élément et lors du remontage l’état des pièces d’origine pour bien comprendre pourquoi avoir remplacé celles-ci.


Les principaux outils indispensables pour bien travailler sont : une bonne revue technique, un pied à coulisse et un comparateur inch/mm (sinon convertir), deux clés dynamométriques dont une de 0-80 in/lb (0-7 Nm), un outil pour aider au serrage de la Tulipe du pignon d’attaque et un étau.
On peut bien-sûr acheter du matériel plus « pro », mais me concernant je ne vais pas en faire tous les jours donc investir des centaines d’euros pour une clé dynamométrique digital pour vérifier la précharge du pignon d’attaque par exemple, n’est pas rentable.


Les pièces en détails :

On débute cette présentation par un élément important de cette remise en forme et qui aura son importance au niveau des performances globales: le passage du couple conique d’un ratio de 2.73:1 à 3.42:1 avec remplacement du boitier de différentiel (« Differential Carrier Cases » en anglais).
Avant tout il faut savoir que Chevrolet n’a pas gardé les mêmes boitiers de différentiel en fonction des ratios des couples coniques, et oui cela aurait été trop simple! Du coup il existe 3 boitiers de différentiel dit « 2-series », « 3-series » et « 4-series ». En fonction de la série le ratio est limité à une plage, en gros pour les séries 2 comme le miens il est possible de monter des couples coniques compris entre 2.29:1 et 2.73:1, je suis donc au maximum de ce que le boitier peut supporter.
Techniquement parlant il existe des boitiers différents car en fonction du ratio des couples coniques la couronne sera d’une épaisseur différente, et plus le ratio est élevé et plus la couronne est fine et le pignon petit, cela fait que le support sur le boitier se décale vers le pignon. Vous trouverez dans les photos ci-après les boitiers et les ratios des couples conique que l’on peut installer dont une pour bien vous montrer la différence entre mon différentiel d’origine (2-series) et le nouveau (3-series) mais aussi les épaisseurs des couronnes.
J’ai donc dû dans mon cas racheter un boitier de série 2 pour pouvoir installer mes couples coniques en 3.42:1 . Il est également possible de mettre une entretoise, c’est simplement pour une histoire de coût mais c’est fortement déconseillé, trop de risque vu les contraintes mécaniques.


Voici le couple conique de marque MotiveGear en 3.42:1 et un comparatif avec celui l’origine en 2.73:1. Comme dit plus haut, les couronnes sont plus fines et les pignons plus petits quand on monte en ratio.
En photo également le kit roulements de marque TIMKEN recommandé par MotiveGears mais aussi de nouveaux boulons pour fixer la couronne, ce n’est pas indispensable mais beaucoup les remplace car plus facile pour le serrage, vous verrez plus tard concrètement la différence.
A noter que j’ai commandé un roulement TIMKEN supplémentaire juste pour le montage à blanc et pour trouver la cale à installer, là encore vous comprendrez lors du montage.


L’un des composants essentiels sur un différentiel comme sur mon pont, est le glissement limité ou limitedslip differential en anglais (LSD). Je ne vais pas vous faire un cour sur ce qu’est un glissement limité ni son fonctionnement, mais une recherche sur votre navigateur préféré vous permettra de rapidement en comprendre le principe.
Pour ma part je veux le rendre plus ferme qu’à l’origine pour permettre lors de forte accélération ou conduite sportive, obtenir une meilleure adhérence. Pour cela il est nécessaire de remplacer le kit de précharge avec des ressorts d’un tarage de 400lb (181kg), soit bien plus ferme qu’à l’origine. D’origine les ressorts ont un tarage de 50lb soit environs 22kg donc très faible ce qui limite l’adhérence lors de fortes accélérations, mais il existe du 200, 300, 400 et 800lb… le plus courant et le mieux adapté à mon utilisation étant le 400lb.
Pour venir compléter et améliorer les performances et la motricité, il est impératif de remplacer les cloches et cales d’origines, surtout si comme moi tout est HS… (voir lors de l’inspection des pièces). Il existe beaucoup de kits pour le pack de cloches mais mon choix s’est porté sur un kit avec disque en carbone. Par défaut les disques sont en acier et il y en a 9 par côté soit 18 au total. Ici le kit n’en compte que 6 par côté soit 12 au total et cela varie en fonction des kits, il faudra donc jouer sur les cales pour le réglage final.
Enfin ne pas oublier d’ajouter de l’additif afin de préserver votre glissement limité, les disques seront d’ailleurs à faire tremper dedans avant montage.
A noter qu’à ce stade je n’ai pas encore décidé si je remplace tous les pignons, je vous en reparlerai lors de l’assemblage.



Au final j’ai décidé de remplacer également le kit pignon du glissement limité, tout est neuf et au point où j’en suis et vu l’état global, c’est plus judicieux. J’ai commandé un kit EATON et au départ quand j’ai comparé avec l’origine, j’ai eu peur d’avoir fait une erreur de commande car il y a quelques petites différences, mais au final non tout va bien c’est bien le bon kit, OUF! Le kit EATON est différent au niveau des planétaires qui sont plus petits en diamètre que ceux d’origine mais à contrario les satellites eux sont bien plus gros. Quoiqu’il en soit c’est du costaud et réputé et si cela a été fait comme cela c’est que techniquement c’est voulu je ne m’inquiète pas.


Les arbres de roue encaissent toute la puissance envoyée aux roues et ceux d’origines sont certes solides mais là encore tant qu’à faire autant remettre à neuf et plus costaud. Tout comme les couples coniques ou encore le kit cloches du glissement limité, j’ai opté pour des « Motive Gear Ten Factory » en 30 cannelures, du solide!


Cette modification n’est pas essentiel, mais si comme moi vous n’excluez pas de faire évoluer l’auto au niveau puissance moteur … mieux vaut prévoir dès maintenant de mettre ces pièces plus solides au niveau du pont.
A l’origine le « Pinion Yoke » ou « tulipe de nez de pont » mais aussi et surtout le croisillon (U-joint), sont de série dit 1310 mais j’ai opté pour du 1350 plus gros et solide. Cela impliquera de faire un arbre de transmission plus gros que l’origine mais comme je vais mettre la 700r4 celui-ci sera quoiqu’il en soit sur-mesure.


J’ai décidé de remplacer le couvercle du différentiel car d’origine celui-ci est en acier et se déforme avec le temps et les démontages et il y a risques de fuites par la suite. Autres très gros avantage avec ce modèle, c’est qu’il a des bouchons de vidange et il permet de venir maintenir les demi coquilles de maintien des roulements d’origines et donc de renforcer le tout.


Le références de toutes les pièces achetées, que ce soit chez SummitRacing, Amazon ou encore Ebay.

Les références chez summitracing.com :

Les références chez Amazon :

Les références chez Ebay :

A suivre: le remontage …